НовостиПишите намПоискАрхив

«Черные молнии» для ГОНа
Отличить их от обычных машин могли лишь специалисты
Автомобили, о которых пойдет речь, в официальных документах и в обходе в разное время назывались по-разному — машинами сопровождения, прикрытия, выездной охраны, оперативными, «хвостовыми», «догонялками», «дублерками», но основной их задачей, независимо от названия и расположения в составе кортежа, неизменно оставалась защита основного автомобиля. Они не только должны были перевозить сотрудников охраны, но и сами по себе при необходимости могли быть использованы как средства для пресечения нападения. Поэтому эти автомобили должны были отличаться высокой маневренностью и не уступать по своим разгонным и скоростным характеристикам основному автомобилю. Как правило, для выездной охраны подбирались серийные машины с необходимыми техническими параметрами.

В Императорском и в первых советских правительственных гаражах не были определены какие-либо конкретные машины сопровождения, и эти функции мог выполнять любой автомобиль из имеющихся в парке гаража. Но уже в конце 1930-х годов этому вопросу было уделено особое внимание. В 1937 году в 1-м отделе Главного Управления Государственной Безопасности НКВД СССР был создан гараж оперативных машин, в задачу которого входило обеспечение безопасности поездок охраняемых лиц на персональных автомобилях ГОНа. В автопарке гаража с успехом использовались автомобили Форд V-8, которые еще в 1935 году предложил закупить для выездной охраны Н.С. Власик. Выбор на эту модель пал не случайно. Автомобиль с двигателем объемом 3620 куб. см и мощностью 90 л.с. развивал максимальную скорость до 135 км/час и отличался хорошей управляемостью. Форд V8, представленный производителем в 1932 году, выпускался с незначительными конструктивными изменениями до 1949 года. Интересно, что весьма охотно покупали этот мощный и скоростной автомобиль американские преступники, поскольку он помогал им легко уходить от погони. Генри Форд даже получал благодарственные письма. Так, убийца Джон Дилинжер написал ему: «Привет, старик! Ты делаешь классные машины. На них я могу заставить любого глотать пыль из-под моих покрышек». Писал Форду и Клайд Барроу: «Пока я дышу, я должен признаться: Вы делаете замечательные машины».

Также гараж оперативных машин с каждым годом пополнялся отечественными автомобилями ЗИС-101 и ГАЗ М-1. Легковой автомобиль ГАЗ М-1 («Эмка») пришёл на смену ГАЗ-А и серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 гг. и с 1945 по 1948 гг. (с модернизацией). Главным новшеством стал цельнометаллический кузов (изначально с дерматиновой верхней частью крыши), созданный в кооперации с компанией Форд в рамках договора о техническом сотрудничестве. Машина оснащалась 50-сильным четырехцилиндровым двигателем. В конструкции подвески применялись четыре продольные рессоры, гидравлические амортизаторы. Самые положительные отзывы получила надёжность механических барабанных тормозов. Салон был по тем временам довольно комфортным. Предусматривалась продольная регулировка передних сидений, имелись прикуриватель и пепельница, на всех дверях устанавливались форточки. Машина была довольно неприхотлива и могла эксплуатироваться на самых дешевых сортах масла и бензина. Благодаря надёжности и прочности конструкции, этот автомобиль получил широкое распространение в СССР, в том числе немало потрудился на дорогах Великой отечественной войны, и по достоинству вошёл в ряд «автомобилей Победы». В качестве автомобиля выездной охраны «Эмка» трудилась в ГОНе на протяжении почти десяти лет.

После войны в Гараж особого назначения поступили новые отечественные автомобили ГАЗ М-20 «Победа». Но этим машинам, имевшим под капотом двигатель объемом 2112 куб.см и мощностью 52 л.с., не хватало приемистости и скорости для полноценной работы в сопровождении. Чтобы компенсировать эти недостатки, на заводе ГАЗ была разработана специальная версия машины. Взятый за основу серийный автомобиль был оснащён двигателем от ГАЗ-12 (ЗИМ) с объёмом 3485 куб.см и мощностью 90 л.с., и получил название ГАЗ М-20Г. Также на этой версии устанавливали специальные звуковые сигналы. Стоит отметить, что внешне спецмашины практически не отличались от своих обычных серийных собратьев, что позволяло их использовать в любых оперативных целях. За период с 1950 по 1958 г. таких автомобилей небольшими партиями было произведено всего 600 экземпляров.

Ну и, конечно, был «принят» на работу в ГОН и сам ГАЗ-12 (ЗИМ), появившийся в 1950 году. Спроектированный в кратчайшие сроки, максимально унифицированный с «Победой», он имел несущий кузов. Аналогичных по конструкции машин со столь большой базой в те годы в мире не делали. Одним из основных нововведений была гидравлическая муфта, примененная нашими автомобилестроителями впервые. Она устанавливалась на коленвал вместо маховика, и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления, позволяя двигаться без переключения передач в диапазоне от 0 до 80 км/ч и «прощая» водителю все огрехи в управлении. Карданную передачу удалось разместить под ровным полом без выступающего тоннеля благодаря понижению оси вращения и уменьшению до предела диаметра двух валов кардана, а также благодаря гипоидной главной передаче. Также впервые применили 15-дюймовые колеса (до 1950 года в СССР не было автомобилей с колесами менее 16 дюймов). По уровню комфорта у ЗИМ конкурентов в своём классе не имелось.

С развитием автомобилестроения в СССР динамические и скоростные характеристики основных автомобилей постоянно совершенствовались, и обычные серийные модели уже не могли «тягаться» с ними на дороге. Главной функциональной задачей специальных легковых автомобилей для ГОНа было сопровождение автомобилей ЗИЛ, которые отличались высокими динамическими характеристиками, лучшими среди отечественных автомобилей своего времени. Даже новой «Волге» ГАЗ-21, появившейся на свет в 1956 году, было не под силу успешно справляться с этой задачей. Не менее важным было обеспечение успешного функционирования средств специальной радиосвязи, установленных на автомобилях, для чего требовались технические меры по повышению энерговооруженности системы электрооборудования и минимизации уровня радиопомех. При этом внешние отличия автомобилей снаружи и внутри салона требовалось свести к минимуму.

В продолжение проекта ГАЗ М-20Г на заводе была разработана «догонялка» следующего поколения, получившая название ГАЗ-23. Этот специальный быстроходный автомобиль среднего класса был создан по заказу КГБ СССР на базе «Волги» ГАЗ-21. Отличия от серийной модели были скрыты от сторонних обывателей. Главное преимущество машины заключалось в энерговооруженности. Вместо штатного 4-х цилиндрового двигателя, в моторный отсек специальной «Волги» был успешно установлен самый мощный на момент проектирования двигатель V8 от «Чайки» ГАЗ-13, объёмом 5520 куб. см и мощностью 195 л.с., получивший индекс ЗМЗ-23. Этот мотор разгонял автомобиль до 160 км/час. Конструкторам пришлось создать специальный мост и коробку передач, учитывающие весовые характеристики автомобиля, хотя много узлов и деталей были унифицированы с ГАЗ-13.

Багажное отделение было надежно скрыто от внешних глаз — имело отдельный «засов», открываемый из салона машины. В багажнике располагалась аппаратура специальной связи, весившая около 200 кг, которая помимо своего основного назначения, обеспечивала необходимую загрузку задней оси. Интересен тот факт, что водителям запрещалось открывать капот и багажное отделение автомобиля вне гаража. В период с 1962 по 1970 гг. было произведено 603 автомобиля ГАЗ-23.

С учётом опыта создания специального автомобиля ГАЗ-23, при разработке новой серийной «Волги» ГАЗ-24 конструкторами ГАЗа были заранее заложены компоновочные решения, учитывающие специальные требования. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 стала основой для её продолжительного выпуска и дальнейших модернизаций, сделала этот автомобиль незаменимым для работы в ГОНе. С 1973 года в ГОН поставлялся специальный автомобиль ГАЗ-24-24 с двигателем V8 от «Чайки» ГАЗ-13 и автоматической коробкой передач. Максимальная скорость таких автомобилей составляла 200-220 км/ч. Всего было разработано три специальных модификации — ГАЗ-24-24, ГАЗ-24-25 и 24-26 для различных оперативно-служебных задач. Степень маскировки была достаточно высокой, и не позволяла визуально определить со стороны наличие более совершенной оснастки. Например, устанавливались три педали управления, одна из которых (сцепление) была фиктивной, а также стандартный рычаг коробки передач при наличии автоматической КПП. Несмотря на присутствие двух выпускных коллекторов, система выхлопа была однотрубной, как у обычных машин.

Машины для Гаража особого назначения красились исключительно в строгий черный цвет, имели антенну спецсвязи на крыше и дублированную систему зажигания. Автомобили для наружного наблюдения, чтобы не привлекать внешнего внимания, раскрашивались в разные цвета, в том числе и такси. В дальнейшем, модернизация более поздней модификации стандартного автомобиля ГАЗ-2410 в специальной версии получила индекс ГАЗ-2434 и выпускалась до самого распада СССР.

С появлением в декабре 1981 года новой «Волги» ГАЗ-3102 были разработаны и первые прототипы специальных автомобилей с восьмицилиндровым двигателем. Заказ от КГБ СССР поступил на автомобили ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013 и в различной комплектации. Эти машины поставлялись в ГОН с 1982 по 1989 год. «Волга» модификации ГАЗ-31013 получила новый двигатель от «Чайки» ГАЗ-14 ранней комплектации с одним карбюратором и увеличением мощности до 200 лошадиных сил. Это потребовало установить на автомобиль передние дисковые тормозные механизмы для увеличения эффективности торможения.

В конце 1980-х и начале 1990-х годов завод ГАЗ активно экспериментировал с различными вариантами силовых агрегатов для «Волги». Например, небольшая партия машин на базе ГАЗ-3102 с роторно-поршневой силовой установкой, представляющей собой сдвоенный двигатель ВАЗ-311, и усиленным сцеплением поступила в КГБ и Гараж особого назначения в 1989-1990 годах. Это была «Волга» ГАЗ-31028, однако широкого применения этот автомобиль не получил. Еще одним примером очередной попытки модернизации автомобиля ГАЗ-3102 может служить ГАЗ-3102Т. В ходе переделки на автомобиль устанавливались двигатель модели Toyota 3RZ-FE мощностью 150 л.с., автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, кондиционер. Существенно улучшалась шумоизоляция и отделка салона. Подобные автомобили эксплуатировались в ГОНе.

Для работы в кортеже первого лица государства использовался автомобиль выездной охраны ЗИЛ-41072 «Скорпион», созданный в 1988 году. Он был оборудован широкими наружными подножками, наружными и внутренними поручнями по бокам и люком в крыше. Таким образом, сотрудники охраны могли следовать стоя на подножках и держась за поручни. Заднее стекло могло мгновенно убираться, люк в крыше сдвигаться и машина в доли секунды превращалась в боевой автомобиль. Пять сидений в задней части салона располагались в шахматном порядке, при этом задние два были жестко закреплены по ходу автомобиля, передние два могли поворачиваться вокруг своей оси, а среднее могло перекидываться, обеспечивая посадку против хода движения, что позволяло вести наблюдение через проем заднего окна. Изготавливалось три версии «Скорпионов»: первая (на базе ЗИЛ-41045) была построена в двух экземплярах, вторая серия (на базе ЗИЛ-41047) — в трех экземплярах, третья (также на базе ЗИЛ-41047) — в трех экземплярах, но с мягкими сиденьями для охраны.

К сожалению, «Скорпион» стал последним автомобилем выездной охраны, произведенным в нашей стране. С середины 1990-х годов ГОН вынужденно перешел на комплектование преимущественно транспортом иностранного производства — это коснулось как основных машин, так и автомобилей сопровождения, которые по своей мощности и надежности должны были им соответствовать. Но те машины «прикрытия», которые были созданы в СССР и воплотили в себе самые передовые на тот момент решения и разработки, навсегда останутся в истории отечественного автомобилестроения.



Автор - В. Богомолова, по материалам, предоставленным Транспортным управлением СХО ФСО России

 

Вернуться назад Версия для печати
 
 
 
В случае опубликования материалов ссылка на "Kremlin-9.Rosvesty.ru" обязательна.
Федеральный еженедельник «Российские Вести»
Все права защищены 2006 ©